2010年9月 4日
今週、ＪＡＬの事業再生計画が発表されていた。その計画が実現されても必ずしも再生できるとは思えない。
事業展開にはいくつかのパターンがある。
代表的なものはこのＪＡＬのようなケースの事業再生。
それ以外には事業拡張とか事業展開とか、、、それぞれやるべきことの重点とかアプローチがことなる。
まず、ＪＡＬの事業再生計画のポイントを拾ってみよう。
債権放棄
これは銀行団がＪＡＬに対してもっている債権を放棄してもらうことである。つまり、借金を減免してもらうこと。
我々、個人ではほとんど考えられない銀行の対応である。
預金者から見れば銀行が利子を放棄するだけでなく元本を放棄するわけだから、預金者の預金と何らかの関係がある。
その金額は５２１５億円である。
銀行が融資している金額のなかでこれだけの金額を捨てるわけだから預金者としても株主としても見過ごせないだろう。
増資
企業再生機構から３５００億円の資本出資をあおぐ。
これは事業の設備投資、あるいは新規開拓のためではない。
上記の債権放棄の５２１５億円で負債をその金額分減らす。
しかし、まだ債務超過の状態は解消できないので、債務超過を解消するのに必要な金額、つまり３５００億円を外から入れて貰うのである。これはバランスシートの数字は良くなるが事業的にはなにもすぐには起きない。
ここで気になるのは企業再生機構が出資する３５００億円の出所であるが、記事には明記されてはいないもし、国の金融機関からの資金が原資になっているとしたらその出所は税金である。
路線縮小
国内３０路線国際１５路線を運行廃止
人員削減１６，０００人
いまや慣れっこになった感のある人員削減だが、これは１００人の企業１６０社が解散するのと同じ規模である。平均家族が３人だとすると４万８千人が影響を受ける。この人数はたとえば富山県の栃波市全体の人口と同じである。
平均年間所得を５００万円としたら８００億円の所得が消える。
同時に国としてはそこから得られていた所得税が消え、地方公共団体にとっては地方税が減るということである。
税収に対する影響も少なくない。
さて、これだけのことを行った結果経営は立ち直るのか、ということが気になる。
そこでＪＡＬはサービス会社であるからそのサービスの単価がどれだけ改善し、競争力ができたかを人を運ぶユニットコストで他社と比較してみる。
コストの尺度のひとつとして、お客一人を１キロメートル運ぶのに要する平均コストというのがある（らしい）。このユニットコストはＪＡＬの場合発表された再建計画が実行されたあと、つまり２０１３年３月で１２円強になる計画である。
ところが、アジアだけでなく世界の航空会社での顧客サービスのトップランクにあるシンガポール航空のユニットコストは３円だそうである。
なんと、再建計画実施後のＪＡＬのユニットコスト１２円強はシンガポール航空のユニットコストの４倍である。
別な見方をすると、シンガポール航空が２５％の乗客稼働率で運航しているときにそれと同じ効率であるためにはＪＡＬは満席でなければならない、ということである。
これはたとえ再建計画が数字の上で出来上がっても国際航空業界ではほとんど競争力が無いのではないか？もし国際航空業界で競争できるためには意図的に国際航空運賃を下げると、その分は国内航空運賃に上乗せしなくてはならなくなる。
そうなると鉄道との競争力が低下する。
再生とは採算の取れていない事業をなくす。転換するのではなく、不採算の事業を採算の取れるようにすることであるが、よほどそれまでの経営がでたらめでない限りＢＳ，ＰＬの改善だけでは限度がある。もし、その範囲で採算がとれるように数字上の計画が出来ても実現できる保障はない。なぜなら、これまでの事業のやり方、およびそれを取り囲む文化にも問題がありうる、数字の改善だけでなく、企業の文化も変えなければならない。企業文化は人で作られている。再建計画のなかで企業文化の再生を成功させるには過去の企業文化を変えるわけだから、企業の従業員の過半を入れ替えるくらいのことをしなければ、実は、文化を変えることはできず、そうでなければいずれもとの木阿弥になってしまう危険をはらんでいる。
それではどんな方法が考えられるのか？
更なる人員削減を実行しこれまでの従業員数を必要人員数の半分以下にして新たな人員を採用する方法もあるが、これではまたまた雇用の問題が発生する。
これを避けるには次のような考えもある。
ＪＡＬよりも従業員数が多く、再生に成功した類似業種の企業と合併することである。
たとえば、ＪＲ東海と合併するとか、、、そうすれば意味の薄い鉄道と航空の国内での競争も減るだろう。
再生計画を見ていて、これくらいの大胆なことをしなければ再生は無理なのではないかと感じている。